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  2015年11月11日，日本自行研发的MRJ客机首飞成功。担任研发作业的三菱公司对此表明欢天喜地，现场的观众们也适当激动，但日本共同社等媒体却好像对这架飞机并无过多溢美之词，不咸不淡地说了句该机的首飞作业有适当延迟。这个情绪现已算是适当“春秋笔法”，假如回溯到MRJ飞机研发之初的揭露宣扬，会发现如今这架飞机研发作业超时7年，超标1300亿日元。

  相比之下，与MRJ的姓名前缀只要一字之差的我国ARJ-21“翔凤”在国内媒体上好像也享受了相同待遇（MRJ是“三菱支线喷气式客机”的缩写，而ARJ则是“先进支线喷气式客机”的缩写），关于其研发、试飞和取证进程中的种种弯曲重复，即便用了春秋笔法也仍是难掩为难。

  ARJ-21和MRJ飞机都是在21世纪之初开端谋划。其时，国际航空业界热心“支线航空”这个概念。所谓“支线航空”便是将乘客从大城市运往中小城市的航空运输事务，这样的航线由于航程近，客源相对少，用大型客机无法满座，因而一般都由较小型的客机来执飞。80-90时代，美国、欧洲的支线航空事务都得到了适当的开展，尤其是美国相对偏僻的一些区域，支线航空乃至成为最重要的客运交通方法。

  其时，航空业界根本都看好支线航空向亚洲、非洲区域继续扩展。并且巴西航空工业公司这个历史上名不见经传的南美公司，在21世纪初一度占据了国际支线%的比例，这对许多新参加国际民用航空工业范畴的国家来说是极具刺激性的前例。

  我国航空工业在90时代也有过几个与国外协作制造新式支线客机的方案，但先后都以失利告终。拼装麦道90客机返销美国的方案由于麦道公司被收买半途停滞，与空客的相关协作到最后也因空客诚心缺乏而告终。屡遭冲击之下，中航工业决计开端研发彻底我国自主知识产权的新机，也便是咱们今日所看见的ARJ-21客机。

  ARJ-21客机的可行性研究作业在今日看来有些“草率”。根本上来说，商场方面的考虑是：支线航空商场行将迎来大开展，只要能造出一架说得过去的飞机，再凭仗扶持民族工业的优惠政策，国内航空公司怎样也得“助威”。技能方面则是：咱们已造过MD-90，把它“中心砍掉一截再接上”，没啥难度。一起咱们我国客机首要的瓶颈是发动机和航电，现在经过国外引入把这块问题解决了，能有多大危险？

  技能和商场的考虑都自认为没问题了，ARJ-21项目随后走上“快车道”，2002年国务院同意立项，2008年就首飞成功，刨去期间由于主导权的争议，整个研发进程可算适当快速。

  另一边，日本开发MRJ飞机的布景也与我国开发ARJ-21相似，都是针对其时国际航空业界各路猜测中的“支线年，三菱公司开端方案研发的新式客机是一种选用涡轮螺旋桨发动机、载客50人的小型客机。但是，2003年三菱公司前往美国观赏拜访，期间美国厂商都表明日本要造飞机，自己能供给全力技能支持。

  三菱此前关于日本的航空工业水平也算心中有底，自知其首要缺点是体系整合经验缺乏和没有适宜的国产发动机。而在美国，波音公司拍胸脯表明咱们我们能够帮你们做体系集成，普惠则表明为波音787开发的最新式发动机你们能够用。这一下，三菱公司决心爆棚，觉得本身彻底有才能“多快好省”研发出一种先进的70座-90座的喷气式支线年项目开端时，三菱公司宣告该机将在5年内完结，耗资仅500亿日元。挖苦的是，MRJ的首飞是在2003年项目开端12年之后，项目耗资现在已达1800亿日元。

  这对“难兄难弟”为何日子不好过？根本上来说，预研时的草率和过度达观毫无疑问是首要原因。

  从商场视点看，90时代人们所等待的“国际支线航空大开展”并未到来。在我国，高铁的敏捷遍及揉捏了航空运输商场；日本首要是经济开展速度的继续滞涨导致经济不景气，影响了航空业——这也是全球范围内支线航空开展并未迎来预料中狂潮的首要原因。

  回忆国际民航史，由于相似的猜测失误“胎死腹中”或许“活活饿死”的民航机几乎不计其数，能够说ARJ和MRJ的未来因而也蒙上了一层暗影。

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